„ბაქოში ირანული დელეგაციის ვიზიტს მოჰყვა თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის ურთიერთობების გარკვეული დაძაბვა. ერთი შეხედვით, ირანელი მაღალჩინოსნების ბაქოში ვიზიტი და თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის არსებული უთანხმოებები საქართველოსთვის უცხო თამაშია, რომელშიც თბილისს მხოლოდ გარედან დამკვირვებლის როლი ეკისრება, მაგრამ ეს შთაბეჭდილება მოჩვენებითია,“ – წერს სოციალურ ქსელში პარტია „ხალხის ძალის“ წევრი დავით ქართველიშვილი.
მისი თქმით, საქართველოს ამოცანაა, საკუთარი სატრანზიტო მარშრუტი იმდენად მოსახერხებელი გახადოს, რომ ალტერნატიული გზების გაჩენის შემთხვევაშიც კი გადამზიდავებისთვის საქართველოს ინფრასტრუქტურით სარგებლობა უფრო მომგებიანი იყოს.
ქართველიშვილის განცხადებით, კავკასიაში მეგობრობა მეგობრობად რჩება, მაგრამ სატვირთო ტარიფებს, მიწოდების ვადებსა და გადაზიდვის ღირებულებას თავისი კანონები აქვს.
„სანამ ქვეყანაში „საექსპერტო ელიტებში“ რბოლა მიმდინარეობს, თუ ვინ ვის როგორი გინებით ემიჯნება ამ ეტაპზე – ჯერ კიდევ გუშინწინ მათთვის სათაყვანო და უალტერნატივოდ მიმზიდველი ლიდერების ფლანგზე (რაც ამაზრზენი სანახაობაა) – რეგიონში მეტად მნიშვნელოვანი პროცესები მიმდინარეობს: ბაქოში ირანული დელეგაციის ვიზიტს მოჰყვა თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის ურთიერთობების გარკვეული დაძაბვა.
ერთი შეხედვით, ირანელი მაღალჩინოსნების ბაქოში ვიზიტი და თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის არსებული უთანხმოებები საქართველოსთვის უცხო თამაშია, რომელშიც თბილისს მხოლოდ გარედან დამკვირვებლის როლი ეკისრება, მაგრამ ეს შთაბეჭდილება მოჩვენებითია.
სანამ თეირანი ბაქოს ალტერნატიულ სატრანსპორტო მარშრუტებს სთავაზობს, ხოლო ანკარა საკუთარ პროექტებს ავითარებს, სასწორზე მხოლოდ მეზობლებს შორის მეგობრობა კი არა, ისიც დევს, თუ რომელი გზებით იმოძრავებს მომავალში აზიიდან ევროპისკენ მიმავალი ტვირთები.
შესაბამისად, საკითხავია ისიც, თუ ვინ მიიღებს ამით მაქსიმალურ სარგებელს.
ამ თამაშში საქართველო უკვე აღარ არის მაყურებელი: მისი რკინიგზის, საავტომობილო მაგისტრალებისა და შავი ზღვის პორტების გავლით გადის მოქმედი სატრანზიტო მარშრუტი, რომელიც აზერბაიჯანს თურქეთთან და ევროპის ბაზრებთან აკავშირებს. თანაც, საქმე მხოლოდ ქაღალდზე არსებულ გეგმებს არ ეხება: 2026 წლის იანვრიდან აგვისტოს ჩათვლით საქართველოს პორტებმა და საზღვაო ტერმინალებმა 13,7 მილიონი ტონა ტვირთი გადაამუშავეს, საქართველოს რკინიგზით კი 9,7 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა.
ირანს საკუთარი ამოცანა აქვს – არ დაუშვას, რომ თურქეთმა და აზერბაიჯანმა რეგიონში სატრანსპორტო მომავლის განსაზღვრა მხოლოდ საკუთარ თავზე აიღონ. ამისთვის თეირანი საკუთარი ტერიტორიის გავლით, მათ შორის, მდინარე არაქსის გასწვრივ გამავალი მარშრუტების განვითარებას სთავაზობს.
თურქეთი კი დაინტერესებულია აზერბაიჯანთან ნახიჩევანისა და სომხეთის გავლით პირდაპირი სატრანსპორტო კავშირის დამყარებით. თუ ახალი მარშრუტები ამოქმედდება, ბაქოს მეტი შესაძლებლობა ექნება, თავად გადაწყვიტოს, სად და როგორ მიმართოს ტვირთების ნაკადი. აზერბაიჯანისთვის ეს ხელსაყრელია: რაც მეტი გზაა, მით ნაკლებია ერთ სატრანზიტო პარტნიორზე დამოკიდებულება.
საქართველოსთვის კი აქ არასასიამოვნო კითხვა ჩნდება: თუ ტვირთების ნაწილი, რომელიც დღეს ქართულ ტერიტორიაზე გადის, ალტერნატიულ გზას მიიღებს, ხომ არ დაიწყებს ქვეყანა სატრანზიტო შემოსავლების დაკარგვას? ეს რისკი რეალურია, თუმცა ჯერ ნაადრევია იმის მტკიცება, რომ საქართველო აუცილებლად დაკარგავს თავის პოზიციებს.
ახალმა დერეფნებმა ჯერ პოლიტიკური შეთანხმებებიდან რეალურ ინფრასტრუქტურამდე უნდა მიაღწიონ და ფასით, სისწრაფითა და საიმედოობით კონკურენტუნარიანი გახდნენ.
სწორედ აქ იწყება ნამდვილი კავკასიური თამაში: საქართველო მეზობლებს გზებისა და რკინიგზების მშენებლობას ვერ აუკრძალავს და ამის მცდელობას აზრიც არ ექნებოდა. მისი ამოცანაა, საკუთარი სატრანზიტო მარშრუტი იმდენად მოსახერხებელი გახადოს, რომ ალტერნატიული გზების გაჩენის შემთხვევაშიც კი გადამზიდავებისთვის საქართველოს ინფრასტრუქტურით სარგებლობა უფრო მომგებიანი იყოს.
ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მოდერნიზაცია, ფოთისა და ბათუმის პორტების განვითარება, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა და საავტომობილო გზების გაუმჯობესება უკვე აღარ არის მხოლოდ ეკონომიკური განვითარების პროექტები – ეს საქართველოსთვის რეგიონულ ვაჭრობაში საკუთარი ადგილის შენარჩუნების ინსტრუმენტებია.
2026 წლის ოქტომბრის მდგომარეობით, საქართველოს მიმართულებას მნიშვნელოვანი უპირატესობა აქვს: ის უკვე მოქმედებს და აზერბაიჯანის სარკინიგზო ქსელს თურქეთთან და შავი ზღვის პორტებთან აკავშირებს. სომხეთის გავლით მარშრუტებმა შესაძლოა ეს სისტემა შეავსოს ან მას კონკურენცია გაუწიოს, თუმცა ამისთვის რეალური ინვესტიციები და მდგრადი პოლიტიკური შეთანხმებები იქნება საჭირო.
ამიტომ საქართველოს არ სჭირდება ანკარას, ბაქოსა და თეირანს შორის შესაძლო უთანხმოებებში ჩარევა, რათა ამ თამაშის მონაწილე გახდეს. საკმარისია იმის გააზრება, რომ ყოველი ახალი სატრანსპორტო დერეფანი რეგიონში შემოსავლებისა და გავლენის განაწილებას ცვლის. აზერბაიჯანი მანევრირების მეტი თავისუფლების მოპოვებას ცდილობს, თურქეთი – ცენტრალურ აზიასთან კავშირების გაძლიერებას, ირანი კი რეგიონულ სატრანზიტო სისტემაში საკუთარი როლის შენარჩუნებას.
საქართველოსთვის კი მთავარია, არ იქცეს ქვეყნად, რომელზეც ოდესღაც ძირითადი
სავაჭრო ნაკადები გადიოდა, მაგრამ მოგვიანებით მისი გვერდის ავლა ისწავლეს. ამ თვალსაზრისით, თბილისის მთავარი მეტოქე არც ირანია და არც თურქეთი ცალ-ცალკე: მთავარი გამოწვევა საკუთარი სატრანზიტო სისტემის არასაკმარისი ეფექტიანობაა, რაც ქვეყანას ხელს შეუშლის, ალტერნატიულ მარშრუტებზე უფრო სწრაფი, იაფი და მიმზიდველი იყოს.
კავკასიაში მეგობრობა მეგობრობად რჩება, მაგრამ სატვირთო ტარიფებს, მიწოდების ვადებსა და გადაზიდვის ღირებულებას თავისი კანონები აქვს“, – წერს დავით ქართველიშვილი.
